Kapitelübersicht

The Consummate Safety Cockpit

Allgemeine Informationen.

09/10/ · Sie sorgen für Sicherheit an Bord: Handläufe. Wie man auf dem Weg zu neuen Handläufen richtig bohrt oder Holzpfropfen anfertigt – der Profi verrät seine Tipps und Tricks. Die Person am Fließband weiß es nicht, denn sie weiß nicht, wie man nach einer Ölquelle bohrt, um das Öl zu gewinnen, aus dem Plastik gemacht wird, und so weiter. The method of any of Claims 1 to 6 wherein the water is the water removed from an oil well along with the crude oil.

Today the site of the MAZET GmbH comprises an area of around 20, m² with a machinery of 50 machine tools consisting of horizontal drilling machines, carousel lathes, planing, milling, sawing, welding on and grinding machines as well as of a locksmith's shop .

Es wird empfohlen, soweit wie möglich, die jeweiligen Lagen zu markieren und aufzuzeichnen. Bolzen, Muttern oder Schrauben zur Befestigung eines Teiles sind in der vorgeschriebenen Reihenfolge festzuziehen. Wenn ein Teil mit mehreren Bolzen, Muttern oder Schrauben eingebaut wird, sind diese Teile alle zuerst in die entsprechenden Bohrungen einzusetzen und dann handfest anzuziehen.

Dann sind die Befestigungen in der vorgeschriebenen Reihenfolge und nach der vorgeschriebenen Methode mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen. Wenn über die Reihenfolge keine Angaben gemacht sind, sind die Schrauben und Muttern. Die im vorliegenden Werkstatthandbuch vorgeschriebenen Drehmomente sind stets einzuhalten.

Verwenden Sie einen zuverlässigen Drehmomentschlüssel guter Qualität. Der gesunde Menschenverstand sollte genügen, um zu bestimmen, wieviel Kraft bei der Zerlegung und beim Zusammenbau aufzuwenden ist. Wenn ein Teil besonders schwierig einoder auszubauen ist, ist die Arbeit zu unterbrechen und zu überprüfen, wo der Grund dafür liegt. Wenn ein Hammer erforderlich wird, ist vorsichtig mit einem Holzoder Kunststoffhammer zu arbeiten. Schrauben mit einem Schlagschraubenzieher drehen insbesondere beim Ausbau von Schrauben, die mit Lack gesichert sind , damit die Schraubenköpfe nicht beschädigt werden.

Auf die Kanten achten, insbesondere bei der Zerlegung und beim Zusammenbau des Motors. Um die Feuergefahr zu verringern, wird ein Lösemittel mit hohem Flammpunkt empfohlen. Ein handelsübliches Lösemittel ist Stoddard-Lösemittel Eigenname. Bei der Verwendung von Lösemitteln sind die Anleitungen des Herstellers zu beachten.

Dichtscheiben oder O-Ringe sind zu erneuern, wenn ein Teil zerlegt wurde. Die Auflagefläche der Dichtscheiben oder O-Ringe müssen unverschmutzt und perfekt eben sein, damit kein Öl austreten kann oder die Kompression nicht verloren geht.

Flächen, auf die Dichtmittel oder Sicherungslack aufgetragen werden, sind zu reinigen und vorzubereiten. Nicht zu viel von diesen Mitteln auftragen, da sonst Ölbohrungen verstopft werden können und der Motor beschädigt wird. Bei einem mittels einer Presse oder einem Treiber einzubauendem Teil, beispielsweise einem Radlager, ist eine geringe Menge Öl auf die Kontaktflächen der beiden Teile aufzutragen, damit eine einwandfreie Passung gewährleistet ist.

Bauen Sie die Kugellager oder Nadellager nur aus, wenn dies absolut erforderlich ist. Ausgebaute Lager sind zu erneuern, da sie meistens beim Ausbau beschädigt werden.

Drücken Sie mit dem Treiber nur auf den einzupressenden Laufring, damit das Lager nicht beschädigt wird. Ausgebaute Öloder Fettdichtungen sind zu erneuern, da diese beim Ausbau beschädigt werden. Dichtungen mit einem passenden Treiber, der plan aufliegt, bis zum Anschlag in die Bohrung einpressen, wenn nichts anderes vorgeschrieben ist. Öloder Fettdichtungen sind ggf. Ausgebaute Federringe, Sicherungsringe und Splinte sind zu erneuern, da sie beim Ausbau geschwächt und deformiert werden.

Beim Zusammenbau ist Öl auf gereinigte Gleitflächen oder Lager aufzutragen. Alte und verschmutzte Schmiermittel haben Ihre Schmiereigenschaften verloren und können Fremdkörper mit einer gewissen Schleifwirkung enthalten; die Schmiermittelrückstände müssen deshalb abgewischt werden, bevor neues Fett oder Öl aufgetragen wird.

Bestimmte Öle und Fette sollten nur in bestimmten Fällen verwendet werden, da sie bei falscher Anwendung Schaden anrichten können. Die Kurbelwelle darf von Hand nur in der positiven Drehrichtung des Motors gedreht werden.

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Verwendung eines Tensids nach irgendeinem der Ansprüche beim chemischen Fluten einer Ölquelle mit Meerwasser. High resistance grounding system for oil well electrical system. Hochohmiges Erdungssystem für ein elektrisches System einer Ölquelle. Application of the device of any one of claims 1 to 9 to an oil well 4 having a portion that is sharply inclined relative to the vertical.

A system according to any one of claims , being a downhole system for an oil well , characterised in that said motor comprises the motor of an electric submersible pump 2. Heating system for rathole oil well. Erwärmungseinrichtung für eine Erdölbohrung mit Vorbohrloch. Apparently many manufacturers feared that such a test would show unwanted surprises, and they were not entirely wrong, as we shall see. Only Glaser-Dirks was willing to build a test fuselage, probably because Wilhelm Dirks was convinced of the durability and quality of his design.

And that is how the fuselage for the crash test came about. It is the newest version of the DG in series construction, but without canopy, rear fuselage and fin. A crash test was conducted of the type otherwise described , a high speed film was made, and Glaser-Dirks was the only company to receive a copy. The film was lost for unexplained reasons in the turbulent times of the firm going bankrupt. However, the results of the test have now available to all manufacturers for some time.

That is how the already described visit came about.. Less steep hard landings at an angle of about 10 degrees at normal speeds. Crash at 45 degrees at high speeds, for example from a spin or ramming an obstruction during roll out. After lunch we watched the high speed film of the test of case 4.

There were really three films: At least until the front end of the fuselage contacted the grassy ground in the test container. But after that the following ensued: The fuselage nose burrows into the grassy surface. After a few centimeters it bends in an upward direction. The fuselage nose comes up out of the ground again and starts to slide up along the surface.

Bulges run backwards along the sides, and the canopy frame shatters. The film runs silently except for the hum of the 16 mm camera, which makes the whole event even more ghostly.

Amazed and speechless I stared at the wing root with the weights simulating the rest of the aircraft. I expected the rear part of the fuselage to brake and decelerate. Now at a bending angle of about 45 degrees of the canopy frame the instrument panel contacts the forward bent head of the crash dummy and pushes it backward.

The weights simulating the aircraft mass push the seat back further forward. Only now does the rear of the fuselage decelerate abruptly by the fuselage bottom being pressed against the ground, which also compresses the crash dummy.

The crash dummy does not have a compression zone, it is the compression zone! The end of the film was almost as surprising. But in the top view one can see how the cockpit is compressed, becomes almost round like a pancake, before it bends up and crushes the crash dummy to a point where a human could not possibly withstand it. It was depressing and fearful. And it held together. It has to be remembered that some of the materials used came from the Formula 1 sport, which are not at this time licensed for aircraft.

But at least the test showed what improvements are possible. This however does not mean that our cockpit is worse than any other. Remember only Glaser-Dirks were willing to allow their cockpit to be tested! Based on the experts, no cockpit available to date would have offered even a slight chance of survival. This is the exact purpose for the TUEV investigation. It was intended to show the deficits as can been found everywhere, and to search for new possibilities to increase the safety standards.

What did you do with this knowledge? What could have been done? From a design point of view it is a solvable problem. In other words, we can use the impact surface as a compression zone, because it is not another car but usually the more or less soft ground. This is where the cockpit must intrude without bending, and the resulting forces have to be guided around the pilot into the wing root to the rear spar mount.

The stringers have to start at the nose and reach the rear of the cockpit without being weakened by holes, attached parts etc. We offer a safety cockpit for the DG — designed to the present state of the art. And what does one call such a cockpit designed to the state of the art? The cost is difficult to pin down. On the left side the stringer disappears behind the inner wall and does not interfere. In reality the consummate safety cockpit is cheaper. In view of the next to last point we offer the consummate safety cockpit as an option.

Pilots taller than 1. Otherwise we would have made this new development standard equipment. We would like to mention that DG as of now is the first company to make the consequent changes necessary to improve cockpit safety, based on the results of the tests done by TUEV.

All aircraft of the series DG are built with the consummate safety cockpit. The cockpit sides are higher than the DG sailplanes. On the other hand the larger canopy contributes to active safety — especially by lessening the danger of mid-air collision. That is why all designs seem to be about equal in terms of safety. Several types had quite strong fairings in the sides, which could divert forces around the pilot in the event of a crash.

For one they terminate at the rear end of the canopy frame and would let the wings without a braking force relative to the pilot. Secondly, some are full of holes. Control rods are put through the stringer, slots for ballast levers destroy the static strength, or a large air vent is put right through the stringer. In an accident the stringers would break on these spots and become virtually useless.

But on the other hand the reality can be viewed more optimistically. This is undoubtedly correct, but often sailplanes are flown without water ballast and are then considerably lighter. But every accident is different, and often the wing absorbs much of the impact, slews around and only then does the nose hit the ground.

This is especially true if the wings carry a heavy load of water.

Closed On:

Diesen Systemen entsprechen die einzelnen Kapitel des Handbuches. The argument often used against this is that it is to easy to make a mistake by pulling the wrong handle and thereby losing the whole canopy unnecessarily.

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